Tất cả các đông cơ đều có sự dụng hệ thống điều khiển phối khí trên động cơ của họ cả. Ví dụ như động cơ Toyota ta thấy có hệ thống VVT-i, thật ra hệ thống Dual VVT-i chỉ là 1 hệ thống VVT-i có thêm ở trục cam thải thôi, tất cả chức năng y chang như VVT-i. BMW thì có Vannos, còn Huyndai thì cóCVVT. Nói chung mỗi hãng đều phát triển riêng cho mình 1 hệ thống điều khiển phối khí cả.
Thế nhưng, Hệ thống Điều khiển phối khí Variocam của Audi lại rất đặc biệt. Hệ thống không sử dụng các van xoay để làm trễ hoặc sớm thời điểm phối khí mà hệ thống sử dụng sự căng của dây xích giúp điều chỉnh thời điểm phối khí trên động cơ.
Như ta đã tìm hiểu ở lý thuyết động cơ đốt trong. Tất cả các động cơ đốt trong đều phải: “Nạp đầy – Thải sạch”. Để nạp đầy và thải sạch thì cơ cấu Xupap phải “Mở sớm – Đóng muộn”. Để làm Xupap mở sớm đóng muộn thì ta cần phải có cơ cấu làm việc đó. Chính vì thế mà hệ thống điều khiển thời điểm phối khí luôn có trên các xe hiện nay để tối ưu hiệu quả nạp nhiên liệu vào buồng cháy và thải sạch khí thải ra ngoài động cơ.
Bằng việt sử dụng nhiều Xupap, Audi đã cải thiện được hiệu quả nạp đáng kể do việc sử dụng nhiều ống nạp sẽ làm hạn chế được trường hợp chảy rối dẫn đến khí nạp không nạp vào động cơ mà có xu hướng nằm ngay trên đường ống nạp. Audi đã sử dụng 3 ống nạp để hạn chế trường hợp đó và các Video mô phỏng (ad kiếm không được huhu) cho thấy hiệu quả dòng khí tốt hơn hẳn so với 2 đường ống nạp. Bên cạnh đó, 2 dòng thải vẫn được trang bị trên Audi. Tại sao không phải 3 ??? Câu trả lời đầu tiên là tiết kiệm chi phí, cái thứ 2 là do áp suất khí thải sau quá trình cháy vẫn khá lớn. Việc Xupap mở chắc chắn sẽ đưa khí thải ra ngoài nhanh hơn khí nạp nên trang bị 2 ống thải vẫn ổn nên Audi quyết định sử dụng 2 ống khí thải.
Bên cạnh đó, hiệu quả trao đổi khí còn phụ thuộc vào các góc của đầu và đỉnh Xupap. Như tìm hiểu ở môn học Kết cấu hệ thống phối khí ô tô, các góc cạnh của đỉnh Xupap sẽ giúp hướng dòng khí thải hoặc khí nạp. Từng giá trị góc sẽ phù hợp với từng loại động cơ và dung tích xylanh (Nếu cần tốc độ khí nạp lớn thường người ta sẽ làm đỉnh xupap có góc nhọn và ngược lại, các động cơ Diesel cần nạp lượng khí nhiều sẽ sử dụng đỉnh xupap là góc tù,…).
Và việc trao đổi khí còn được quyết định bởi “Độ trễ” của trục cam và đế Xupap khi các chi tiết tiếp xúc nhau lâu ngày sẽ tạo ra khe hở. Chính vì thế, hầu hết các động cơ trên Audi sẽ có 1 chi tiết điều chỉnh khe hở xupap. Các bác hãy tham khảo giáo trình rồi tìm hiểu tài liệu Audi xem sao.
Như đã đề cập trên, Hệ thống Điều khiển phối khí Variocam của Audi sử dụng bộ truyền xích để thay đổi thời điểm phối khí. Bằng cách sử dụng 1 thiết bị thủy lực đặt ở giữa bộ truyền xích. Khi thiết bị thủy lực thực hiện đẩy sẽ làm thay đổi độ căng của bộ truyền xích từ đó thực hiện thay đổi thời điểm phối khí động cơ.
Cách thay đổi thời điểm phối khí này gặp khá nhiều vấn đề, thứ nhất là sự điều chỉnh này phụ thuộc vào độ căng xích, nếu xích bị mài mòn thì sẽ không còn chính xác. Chính vì thế, Audi cũng chuyển sang sử dụng loại cánh van xoay như các hệ thống phối khí khác. Các bác truy cập đường link này tìm hiểu nhé.
Còn 1 cái hay của Audi đó chính là tận dụng rất triệt để được các thiết bị thủy lực để vừa thay đổi được thời điểm phối khí đồng thời thay đổi được cả độ nâng cam của hệ thống phối khí. Các bác lấy về tìm hiểu xem sao nhén.
Kết cấu động cơ đốt trong ô tô ĐH bách Khoa TPHCM
Cấu tạo động cơ đốt trong ĐH SPKT TPHCM
Trả lời